三、帝国列强频伸魔爪抢中国铁路，上演贪天大梦
甲午战争之后，各国在华势力争夺的一个重要目标就是铁路的直接修筑权。
德国人实现占领胶州湾的图谋后，立即就"雷厉风行"地修筑胶济铁路。为什么抓得这么紧？当时的德国驻上海领事道出了其中奥妙："盖我铁路所至之处，即我占地之所及之处。"--这就是外国势力"筑路圈地"的战略所在：铁路筑到哪里，帝国主义对中国领土的占领就延伸到哪里！
外国势力抢造中国铁路大致分为两个阶段：一个阶段是1895年--1900年；另一个阶段为1900年--1911年。
第一个阶段。甲午战后，俄国联合德、法两国出面干涉，使日本把辽东半岛退还中国。千疮百孔的清政府面对骤然增加的甲午大赔款束手无策，沙俄联手法国贷款4亿法郎，帮清政府填了这个大窟窿，趁机攫取了在中国建造"东三省铁路"的权利。"东三省铁路"于1903年7月完工通车，1924年后改称"中东铁路"。此外，沙俄又强迫修建南满支路，完全夺取了纵横东北的铁路修筑权。
1896年6月，法国迫使清政府签订了广西龙州至云南镇南关铁路合同，取得铁路修筑权。
1897年夏，俄、法支持比利时银行团与清政府签订了《芦汉铁路借款合同》，实际控制了这条铁路。
1898年，德国攫取了山东胶济铁路修筑权，美国夺取粤汉铁路借款权和修筑权，英国夺取了津浦路、苏杭甬路、广九路、浦信等路权。1896--1900年间，帝国主义争得了八次铁路借款权。帝国主义疯狂争夺中国的铁路，在当时引起了震惊，有文章指出："通中国之铁路，均属西人之铁路，路成而中国亦遂不国矣！"(《国闻报》1898年8月24日)
为什么外国势力如此热心于贷款给清政府修铁路？
一是外国金融资本家可以从中获得不错的利息；二是外国银行出借这种贷款并不需要提供分文现款，只给清政府支取该银行的支票，规定清政府只能向债权国的企业购买铁路器材，正好解决19世纪90年代欧美各国出现的钢铁产能过剩，以及经济"大萧条"问题；三是外国势力通过提供贷款可以控制中国铁路生命线。
另一个阶段是1900年后直至清朝覆灭。
据统计，1900年后，外国势力在中国直接修建、经营的铁路有滇越、沪宁、安奉等线，同期有外国资本参与修造的则有粤汉、正太、陇海等线。
值得一述的是，1905年后，俄国把长春到旅顺、大连的铁路让给日本，日本改称为"南满洲铁道"，并特任帝国参谋总长儿玉大将为"创设委员长"，军事色彩相当浓厚。铁路营业后，客票和货物运费须用日元付给，沿线各站常驻2万左右的日本警备队，还建有许多"附属地"，掌握着行政、司法、警察等权。相当长时间内，我国东北铁路修筑权为俄、日两国所把持。
1911年，中国境内的铁路全长为9292公里，其中由帝国主义直接或间接投资而控制的为8342公里，达90%左右。自1895年甲午战争以来的16年间，清政府为修建铁路所举借的外债累计达45952万余元(宓汝成《帝国主义与中国铁路》)。据清朝资政院编的1911年"预算"，估计当年全国的财政收入为30191万两白银(《剑桥中国晚清史》下卷)，即为41932万元左右，就是说，即便1911年全中国不吃不喝不花一文钱，也还不完铁路外债，这还不包括利息。
四、从外国势力手中收回路权，提倡民间建铁路
晚清最后十来年，大建铁路，或者借洋债官办，或是交给商办。
1889年，清廷正式批准卢汉铁路建设，张之洞说："筹办铁路，其最要以不外耗为本……何谓外耗？借洋款，用洋铁，必致坐受盘剥。"意思是中国造铁路应尽力自己修造，避免"借洋款，用洋铁"。
1901年，张百熙在奏疏中提出"曰铁路矿产，宜准令中外合办"(《清史列传》卷六十一)。官员的建议、修造铁路的实践以及当时局势，对于清朝的铁路商办起到了促进作用。
清朝最后十年，一个深得民心的运动是从外国人手中收回铁路财政和铁路建筑的权利。(李恩涵《晚清的收回矿权运动》)。外国资本势力深入掠夺中国铁路的行动，激起了国人的民族意识，"拒外债，保路权"，1903年以后的四年里，保路斗争风起云涌，商办铁路公司先后在全国十五个省份出现。(宓汝成《中国近代铁路史资料》)最具代表性的是粤汉、苏杭甬两条铁路的斗争。
第一是粤汉铁路。收回粤汉铁路主权的斗争，是全国收回路权斗争的发端。1897年，湘、鄂、粤三省绅商得到清政府许可自设公司修建粤汉铁路，但因筹款不到位，没有施工。1898年，清政府与美国合兴公司签订了《粤汉铁路借款草合同》，1900年7月又签订了借款续约，规定粤汉铁路归其承办。
绅商对清政府出卖路权极其不满。没想到美国人还违反规定，未经中方认可就把粤汉铁路三分之二的股票卖给了比利时商人，而且，到1904年秋，干路寸轨未铺。还有不到一年时间，再怎么着也不可能实现"在五年内完成包括支路在内的全部工程"了。
