如上世纪90年代初自英国引进的BAE146-300机型就是一单典型案例。由于运行成本高且航材稀缺，该机型经营困难，前后拖累了西北航（后并入东航）十余年。而近些年，某航引入空客A380这种本当用于洲际枢纽航线的超大机型后，却因拿不到合适的国际航线而只能执飞国内航线，也造成了巨大的经营亏损。
当前国内几大主要航空公司，在体量上都已具备了相当的规模效益。但在经营资源的配置上，尤其是在机型、航线和时刻的匹配上，却没有形成合力，甚至是彼此扯皮。
除此之外，国资控股的"三大航"在产业链条上严重受限，也是一个较为严重的问题。众所周知，航空运输业是若干产业链条彼此衔接的要枢-- 如旅游业、服务业、物流业及其外衍行业，均需要借助航空运输才能产生效益。但长期以来，国资控股的"三大航"受政策限制，只能局限于主业经营，不能根据自身发展战略进行相应的产业链条延伸，从而在与非国资航空公司的竞争中处于不利局面-- 如春秋航空可以抛开中航信系统独立直销，从而大大缩减了销售成本。又如淡季进行低折销售（甚至是低于成本），本是各航空公司为避免更大亏损的不得已之举，但拥有旅行社的春秋航空却可以通过上下游产业链的收益调剂（如组织低价旅行团），来弥补这部分低折亏损。甚至还有以航线换政策，把产业链条延伸至地产开发的航空公司。
总的来说，从整个航空运输产业健康发展的角度讲，国资控股"三大航"合并的意义不大。但一些经营支脉的重组合并却颇有商榷的余地。如包括机票网络直销在内的IT保障、地面服务、场站建设等。特别是航空货运一块，目前尚处于各航各自为战的初级阶段，用于主干线的专业全货机机队规模还不大，而支线分流则完全依赖于客运航线的腹舱载量。这种状况，不但与中国蓬勃发展的物流产业地位极不相称，在与国际对手的竞争中亦处于不利地位（如美国联邦快递即拥有数百架专业货机）。
所以当前民航货运分支进行合并重组的可能性，或许更大一些。
