以与中国面积和市场规模相近的欧洲为例，欧洲传统的"三大航"英航、法航及汉莎航的机队规模，都在200~300架之间。即便将法荷航集团抱团算，总量亦不过500余架。再看同处东亚的日韩，全日空、日航、大韩航、国泰航等知名航空公司，机队数也多在150架左右。
所以从规模效益而言，南航与国航均已属"巨无霸"级别的超大航，也并不存在通过整合来提升规模效益的必要性和紧迫性。对航空公司而言，保持适当的规模固然是必要的，但过大的规模反而容易造成经营风险过度集中，如屡见不鲜的燃油套保亏损、汇兑贬值等实例。
那么"三大航"究竟有没有需要整合重组的链条或板块呢？当然是有的，不过亟待整合重组的不是企业资产，而是经营资源-- 一个是资源的合理匹配；一个是产业链条的整合。
长期以来，中国民航业一直是国家对外贸易补偿政策的实际买单者。而随着国产大型客机的下线投用，中国民航未来还将成为产业扶持政策的实际买单者。但问题也正在于此，飞机购置、航权分配和实际经营这三大板块，长期以来处于分离甚至是对立的关系，往往就造成机型引进和实际需求不匹配，引进规模与市场增量不匹配，持有机型与航线资源不匹配，购置方式与资本结构不匹配等一系列问题。
