翻炒铁路
铁路问题在大清国，从来就不是一个技术问题，也不是一个经济问题，而是一个政治问题。
与盛宣怀相比，此时的摄政王载沣，一定更为头疼。
这位年仅27岁的年轻人，阴差阳错地成为中华帝国的最高领导核心，却发现他要面对的，是一个"三千年未有之大变局"。没有任何现成的祖宗成法可供参考，他所能做的，只能是蹚着越来越深的河水，摸着石头慢慢前进。
但是，铁路这个问题却令他犯了难，在水里摸了好久，却还是摸不准下一根铁轨该架到哪一块石头上。
这个问题也同样困扰过大清国改革开放的总设计师恭亲王奕。自从19世纪60年代，大清国在恭亲王带领下，开始摸着石头过河以来，铁路的进展几乎是最为缓慢的，围绕铁路的争论足足进行了20多年。
铁路问题在大清国，从来就不是一个技术问题，也不是一个经济问题，而是一个政治问题。赞同修建铁路的人，固然多数出于富国强兵的现实考量，但也有"拥路自重"的算盘--手头掌握资源越多，在官场和商场说话的分量就越重。而反对修建铁路的人，在那些看似荒诞的"风水"等理由下，其实也是现实的考量：铁路就是他们在意识形态上的贞洁牌坊，既巩固既得利益，又能争取更大的新利益。
当铁路成了政治角斗场的矛和盾时，铁路的命运就可想而知了：
英国人偷偷修筑的吴淞铁路，被大清政府重金回购，李鸿章希望由此开始中国人自己经营铁路，而负责此事的沈葆桢，却下令将吴淞铁路拆毁--作为一位几乎公认的改革者，沈葆桢此举只是为了躲避吴淞铁路引来的反对者们猛烈的炮火；
李鸿章麾下的唐(山)胥(各庄)铁路，建成之日，却只能以骡马牵引，成为世界铁路史的奇观；
李鸿章孝敬给慈禧太后的西苑铁路，起于中海的瀛秀园，终点北海的镜清斋，也是用太监以红绸牵引，成为独特的"人力火车"……
直到1889年5月5日，大清国各种势力才完成了"是否要修铁路"的争论，中央红头文件明确宣布铁路"为自强要策……即可毅然兴办，毋庸筑室道谋"。尽管中央要求"毋庸筑室道谋"、不再争论，但大清国干部群众们就是好这一口。"是否要建铁路"的争论完成了，"如何建铁路"的新争论又开始了。
首先政府建设还是私人资本建设的问题，结论当然是要"一大二公"的国有体制。但大清国财政实在是"两袖清风"，铁路也就只好慢慢铺设，到甲午战争时，才修建了447公里。甲午战败后，大清国痛定思痛，总结出了很多经验教训，其中就包括要大力加强铁路的建设，作为"力行实政"之首，并且苦口婆心地重申不与民争利。这一方面是有鉴于三十年洋务运动中，国有企业暴露 的巨大问题，另一方面也是国库背负着《马关条约》和《辛丑条约》的巨大债务，实在空虚。
矫枉过正之下，民营资本在过度的期待中被神化了。张之洞看得很明白：华商"趋利也，近则明，远则谙"，"见小、欲速、势散、力微"，而且"资本难集，心志不齐"，因此他主张"官为商 倡，先行筹款垫办"，"惟有先筹官款垫支开办"。也就是说，尽管国资和民资都穷得叮当响，还是要由国资先作为种子，起引导和示范作用。国资哪里来？只有借外债或增税负，显然，外债成为最优选择。但 "一穷二白"的大清国，在和国际资本的较量中并没有多少砝码，面对国际资本的狮子大开口，选择余地很小：要么抱残守缺，寸土不让，除了喷喷爱国口水外什么都不能做；要么咬紧牙关、忍辱负重。凡是指望着"爱国人士"的铁路都举步维艰，凡是引进了外资的铁路都迅速建成并获利，当然，对外资攫取利权的痛恨，也成为大清上下的心结。
