而以电池起家的比亚迪（王传福在有色金属研究院就是研究电池的），虽然汽车技术相对国际大厂还有相当大的差距，但其磷酸铁锂电池安全性强，高温性能好，在350摄氏度以下是相当稳定，不必担心起火爆炸。
虽然，比亚迪电池的能量密度不如钴酸锂电池，但其安全性却是钴酸锂电池所不能比拟的--
2014年4月13日，一辆比亚迪秦在充电中发生自燃事故，车尾烧坏，虽然充电线烧毁，但电池完好无损，比亚迪认为起火原因在于车主擅自改装，使用了劣质线插引起火灾；
2014年10月7日，一辆运输20量比亚迪秦的平板车失火，20辆比亚迪焚毁，在烈火中焚烧1小时后电池依旧没有爆炸。在比亚迪的自燃事故中，鲜有因为电池原因引起的。
马斯克之所以采用松下的NCR18650钴酸锂电池，很大程度上就是为了规避传统电动车公司的电池专利诉讼--至少在2014年以前，特斯拉汽车在最核心的电池技术上并无多大建树。
早在2014年2月，特斯拉就在官网上发布消息，宣称要建成"全球最大"的锂电池工厂。
在原材料方面，虽然美国本土的锂电产业链并不强，但完全使用美国原材料的话，除了电池负极外，其他方面并非做不到：
电池的电极方面，美国的正极材料生产商只有2014年刚建成的BASF位于俄亥俄州的正极工厂，但该厂产品显然不具备性价比；虽然美国有石墨矿，但并没有体量大、资历老的电极负极工厂，到时恐怕还是要从中国进口相对廉价的石墨负极材料。
电解液也可以从BASF在美国的Novolyte电解液工厂供货，膈膜有Celgard，虽然性价比比较低......
电芯生产技术方面，据传言特斯拉在和日本松下的合作过程中，挖走了一些电芯专家，那么假以时日，特斯拉解决电芯技术并非不可能。
因此，从技术角度而言，从中国购买负极材料后，特斯拉能依托美国的锂电池产业链生产锂电池，但是非常不具有性价比，在商业上的可行性并不高，而且在安全性方面也有待时间检验。另外，相对于比亚迪经过市场检验的磷酸锂铁电池，特斯拉在北美的电池工厂预期要到2017年才能投产。
困境三：能造电动飞机吗？
即使解决了电池技术，并不意味着就能造电动飞机，上文提到过电动飞机的技术难点中很多都是需要在传统飞机制造业有一定技术积累才能做到的，这也解释了第一波造出电动飞机的是沈阳航天航空大学、空客等在传统飞机设计、制造方面有一定技术积累的机构。
而这恰恰是马斯克的软肋，如果无法获得外部的技术支持，比如借助美国强大的航空工业实力，类似于联想组装电脑那样，从美国航空工业产业链中采购零件组装电动飞机。单凭自己闭门造车，要成功打造电动飞机谈何容易。
