具体来说，锂电池和汽油的比能量数值分别为：0.15-0.25kWh/kg和12-12.5kWh/kg，碳氢燃料是除液氢外比能量数值最高的燃料，即使只有30%的能量被利用上，比能量仍高达3.6-3.7kWh/kg，相当于锂电池的20倍。
电动力系统存在偏重的问题。电动力系统和机体结构的重量系数达到0.70-0.85，约为常规飞机的2倍。另外，电动飞机还存在性能差，环境适应性差，安全性、可靠性有待验证等问题。目前的电动飞机仅能满足最基本的飞行。
诚然，电力具有通用性、灵活性、可再生（相对于煤炭、石油、天然气）、输送的便捷性等特点使其在能源上具备先天优势，电力取代化石燃料是时间问题，但现在的技术水平还无法达到这一要求。哪怕是军舰所谓全电推进也是用大功率燃机发电，而非使用锂电池。
其二气动布局技术
气动布局简单的说就是飞机的外形，因空气阻力和气流升力的影响，不同的外形会对飞机的性能造成很大的影响。
比如RX1E就采用了常规气动布局，常规布局可以把飞机的长宽比做到很大，利于发挥大机翼和长发动机的优势。而RX1E类似于滑翔机的设计，在电机动力有限的情况下给RX1E提供了升力。
另外，军机的气动设计会更加复杂，比如成飞的J10就采用了中距耦合鸭式布局；达索的幻影2000采用了无尾三角翼布局；洛马的F22因为其发动机F119独步天下，选择了常规布局。
因电动飞机在巡航时速度较低，飞行雷诺数低，而在高空长航时飞机飞行环境复杂（密度、温度、高空风等），大翼展机翼的气动弹性问题难解决，因此，电动飞机的气动设计要求比常规动力飞机苛刻，要达到极低能耗和极高效率。
气动设计是无数次成功或失败的经验积累，飞机模型要在风洞中反复测试，在试飞和交付用户后不断改进，这些都要花费巨大的时间成本和资金成本。
具体来说，顶级的风洞只有中、美、俄才有，而且因为风洞巨大的耗电量，往往会配属专门的核电站为风洞供电。而经过风洞验证的气动外形，会被用在原型机上，原型机在试飞过程中会根据实际情况改进气动设计，比如J20于2011年曝光，迄今为止以制造7架原型机，最新的2017和最初的原型机在气动设计方面已经有很大的改进。另外，原型机试飞是非常危险的，因为新的气动设计存在太多不确定因素，很有可能发生机毁人亡的事故。
气动设计和技术验证的门槛很高--韩国举国之力也很难完成，T50教练机只能找洛马做设计，吹风洞。以至于洛马曾经将韩国"国产"的T50教练机，作为洛马的产品，并放在洛马的官网上和其他洛马设计的飞机一同展示。（当然，T50教练机的气动设计难度和玩具一样的电动飞机完全不是一个难度的）。
诚然，如同玩具般的电动飞机的气动设计门槛远远无法与J20、F22这类4代战机相提并论，对波音、洛马、中航工业这样的老牌航空巨头来说更是小儿科的事情。
但对从未设计过飞机，技术积累为零的航空工业门外汉来说，如果不参照已有的成熟产品或公开的技术成果，或者像韩国人那样找航空巨头帮忙，一切要从零开始摸索的话，凭一己之力搞定电动飞机整条产业链可谓难于上青天。即使最后做出来了项目研发周期被大幅拉长，项目大幅延期是必然的。
其三材料和结构
因电动飞机的动力系统存在重量偏大，功率偏低的问题，电动飞机机体结构就必须要比常规动力飞机更强，重量更轻。比如RX1E、E-Fan、E-430等都采用复合材料制造，机身空重普遍在200千克到300千克。
