这种情况的发生并非没有先例，其实就算在油价高位运行时期，也有航空公司选择以"元老"为主的机队战略。比如美国著名的另类低成本航空忠实航空（Allegiant Air）便是代表。目前其机队共有82架飞机，主力机型是52架MD-80（分别为46架MD-83和6架MD-86），平均机龄已高达26年；还有6架757，平均机龄达23年；另外，机队中最年轻的9架A319和15架A320飞机也是二手购进，平均机龄分别为11年和16年。据悉这些老旧飞机的购买价格仅相当于全新A320的十分之一。这使忠实航空在低利用率的情况下也能有效降低固定成本。
尽管在飞机销售市场上制造商基本上可以"高枕无忧"，但在租赁市场却是"危机重重"。对于航空公司而言，在油价低位运行期间，短期租赁上一代飞机将成为一个更加合理的选择。由于相对它们的替代者而言，A320ceo或737NG在租赁市场上有较明显的价格优势，如果是二手飞机，这一优势将更加明显。航空公司如果现在能拿到一份5年左右的二手飞机租赁合同，相信会是一笔最为划算的买卖。比如美西南航空，前段时间刚刚租了5架737-700，机龄平均达15年，租期为10年。
制造商面临更多挑战？
以上分析可以看出，油价持续低位运行，虽然在飞机销售市场上并不会明显削弱新机型的竞争力，但由于上一代飞机的延迟退役和在租赁市场上的走俏，整个飞机交付市场将面临缩水。那具体影响如何呢？总体来看，飞机订单架数与油价波动呈现一定程度的相关性（图5）。特别是在后经济危机时代，自2009年起新飞机订单架数随油价攀升而逐步增长；在2011-2014年油价高位运行阶段，新飞机销售市场也呈现出一片繁荣景象，订单总数由每年2472架逐步增长至每年3331架；2015年国际油价迅速下滑，飞机销售也随之下挫，前3季度订单总数迅速减少至1382架，其中波音前3季度共获得507架飞机的订单，同比下滑47%，几乎腰斩。
当然，飞机订单数据还受各公司新机型推出时机的影响。在新机型推出的当年和次年，制造商往往能够获得大丰收，而在机型大量交付成为市场主流机型时，订单量相对稳定。
另外，通过考察全球经济增长（GDP）增速的影响，并没有发现订单架数与全球经济增长有明显关联。
综合以上分析及历史数据可以判断，如果油价长期低位，将可能对各制造商有不小的影响。波音、空客、庞巴迪、巴航工业、中国商飞等民机制造商或将面临不小的考验。
