在宽体机市场，空客的A350XWB已于今年1月交付启动用户卡塔尔航空。空客宣称，装配有遄达XWB发动机相比于波音777-200ER可节省30%的航段油耗。目前，该机型共有783架订单，并已交付6架飞机。波音787系列的-8和-9两个机型已经交付，截至目前，787共交付329架，并持有1095架储备订单。波音称，787与767相比可实现20%的节油。
以上各大制造商在兜售新机型的时候，无一不是把节油作为最大卖点。似乎只要航空公司买了新飞机，马上能够立竿见影地降低运营成本，最终打败所有竞争对手。然而，在油价低位运行的情况下，航空公司还会像以往一样一掷千金地购买这些"低油耗低排放"的新飞机吗？
新旧机型同室操戈？
新机型往往在燃油成本和维护成本上占据明显优势，但价格却更贵一些。在油价低位运行时，新旧机型的采购成本和维护成本对比均不会变化，但新机型的燃油成本优势却被明显削弱。而当各机型燃油成本和维护成本均明显下降的时候，新机型的优势将不再明显（图3）。再考虑到新机型较高的价格，将有可能出现"只买对的、不买新的"。以A320neo为例，根据航升咨询公司的测算，由于A320neo售价比A320ceo更高，尽管其燃油成本和维修成本占据优势，但当油价下降至每吨3370元时，这一优势将不复存在。也就是说，当油价长期低于每吨3370元时，航空公司购买A320ceo将更加合算。
因为在销售市场上，三大因素将促使航空公司毫不犹豫地选择新机型：一是尽量避免残值风险，根据以往运营737CL与737NG的经验，在新机型进入市场并成为主流机型后，上一代飞机的残值将出现明显下滑，如果在新机型推出后，仍然大量购买上一代飞机，航空公司将不得不面临较大的残值风险；二是避免油价波动风险，上一代飞机运营成本低于新飞机有一个基本前提，就是在飞机运营的近20年生命周期内，油价总体上维持低价运行。显然，对于未来20年的油价走势目前没有人能够给出靠谱的预测。因此，如果仍然购买上一代飞机，不得不在飞机运营的全生命周期内一直面临油价上涨的风险。
尽管飞机销售市场上A320neo和737MAX等新一代飞机与它们的"前辈"相比仍有很强的竞争优势，但在油价低位运行时，航空公司手里的上一代飞机可能由"盈利的负担"摇身一变成为"赚钱的机器"，那些15年机龄左右的A320、A330、737CL、757、767等"元老"，尽管维护成本较高，但折旧成本很低，在燃油成本劣势不再明显的时候，很可能将"焕发第二青春"。而这些"元老"的留用，将可能在一定程度上影响各航空公司对未来5年运力需求的判断，对制造商的订单造成一些负面影响。
