事实上，以CEC性能为重点的E-2D，即便其发动机功率远超空警600，上舰能力也只是达到了很勉强的一个边缘。E-2D与F/A-18E/F“超级大黄蜂”着舰难度对比很能说明问题。美国海军现役核动力航母甲板长度仅300多米，实际用于着舰长度仅200米左右，且甲板因海浪作三自由度运动，舰尾处存在公鸡尾、紊流等不确定因素，舰载机进场着舰有很大难度和风险。
飞行员校正飞行轨迹时间仅二十几秒，舰载机80%的事故发生在着舰过程中。着舰过程需要精确控制航迹，保持合适的速度、稳定的姿态和准确的对舰位置，在预定着舰点啮合，才能实现安全拦阻着舰。E-2D是目前搭载在美国核动力航母上尺寸、吨位最大的舰载机。
E-2D采用大展弦比上单平直机翼，机翼可折叠，翼下吊挂两台大功率涡桨发动机，机身背负椭球形可旋转预警雷达天线罩。带有升降舵的正常式平尾，四个安装在平尾上的垂直尾翼带有五块方向舵 (右侧内垂尾不设置方向舵)。前三点式起落架，主起落架为单轮，装在发动机短舱下，向前收起；前起落架为双轮，位于机头下方，向后收起，前起落架支柱上带有用于弹射起飞的弹射杆和钳制杆，后机身下部有着舰拦阻钩和尾橇。
机长：17.60 米；机高：5.58米(使用空机)；翼展：24.56米；折叠后机宽：8.94米；机身直径：2.03米；机翼面积：65.03 平方米。最大起飞重量26083 千克，进场速度，191 千米/时。
作为舰载运输类飞机，E-2D存在固有特点，进场着舰相对舰载战斗机难度更大。主要表现在以下几个方面：首先是翼展大着舰对中要求高。航空母舰由于空间的固有限制，着舰区跑道宽度有限，要求飞机自触舰直至拦阻停止或逃逸过程中，不能超出停机安全线范围。“福特”号航母着舰区跑道宽度26米左右，对于一般战斗机来说，其翼展相对于跑道宽度有十几米的余量，如FA-18E/F翼展11.43 米，有16米余量，但E-2D翼展达24.6米，仅有1.4米的余量，因此对着舰时的对中要求更高。
着舰下滑阶段的对中操纵通常利用坡度进行修正，需要飞机具备较强的横滚操纵效能。E-2D预警机采用的大展弦比平直翼运输类布局形式注定了其横滚操纵能力不如舰载战斗机，因而更进一步加重了成功着舰的难度。
二是滑流对飞机气动特性影响严重。与舰载战斗机相比，E-2D预警机采用两台螺旋桨发动机，由于螺旋桨拖出的高速螺旋状滑流对机翼和尾翼的影响，及螺旋桨本身的直接力作用，使飞机气动特性出现较强的非线性，增加发动机功率焦点后移，减小发动机功率焦点前移。存在大拉力系数大、襟翼偏度下纵向静稳定性问题，以及由此引起的升降舵对纵向稳定性影响、速度稳定性问题。
飞机飞行过程中，发动机油门的操作将直接影响飞机的气动特性，操纵发动机油门将导致纵、横航向三轴耦合操纵，增加操纵难度；又由于E-2D预警机和大多数螺旋桨飞机一样，左右发动机螺旋桨同向旋转，螺旋桨滑流对飞机左右两侧影响差异很大，飞机气动特性左右具有较强的非对称特性，飞机进场着舰过程中，相对战斗机，驾驶员操纵负担较重，尤其是在较大功率状态，动力的综合影响增加了飞机操纵难度。
再有就是动力装置油门响应慢。舰载飞机在进场、复飞以及逃逸阶段，采用反区操纵技术，大小油门响应直接关系到飞机调整轨迹偏差的能力，发动机油门响应慢会加重着舰下滑阶段的轨迹时飞行员的操纵负担，增加了着舰难度。有资料表明当油门输入后应在2秒左右内使飞机加速度达到要求的纵向加速度值的90%。在整个下滑道中，始终要达到这个要求。
F/A-18E/F发动机采用全权数字电子控，按风扇转速和核心机压比调节发动机工作，有优异的发动机响应，较好的大小油门加速特性，变化为±0.120g。而E-2D的动力装置由螺旋桨和发动机两部分组成, 需桨叶角和燃油调节2个独立执行机构，分别调节螺旋桨的桨叶角和发动机燃油供应量，控制要求高，发动机工作状态较多，控制目标和控制要求也不尽相同。小油门减速度为0.106 g，难度更大。
另外，飞行操纵品质差。E-2D预警机功重比为0.3，加速能力差，而舰载战斗机如F/A-18E/F推重比0.66左右。再一个问题是，舰载战斗机一般都装有平视显示器，提供飞行高度、速度、航向、垂直速率，倾斜角等参数，飞行员始终保持抬头姿态，忽略外界环境的快速变化及眼睛焦距的不断调整而产生的延迟，这些显示资料能够根据不同状况而变化。
受重量限制E-2D预警机没有安装平显，进一步增加了着舰难度。简而言之，以CEC能力为核心的E-2D，尽管拥有相对于空警600更好的发动机技术和更好的CETpS设备减重技术，但上舰布署仍然十分困难……
