近期中国运20运输机正在火热的量产，通过张伟（中航一飞院）先进事迹报告中透露的信息，运20换装了大涵道比发动机，当前中国仅有涡扇20这一款大涵道比发动机，所以运20装备涡扇20是确凿无疑的，此前运20搭载涡扇18发动机，但涡扇20的推力相比涡扇18提高22%，所以新版运20拥有更强的运载能力，那涡扇20还有哪些特点？相比俄制PS90A发动机有何优劣？
此前运20搭载四具D-30KP发动机，总推力50吨，随后运20换装涡扇18发动机，但涡扇18是仿制D-30KP，二者的性能接近，所以运20（涡扇18版）并没有太多提升，但换装涡扇20以后，运20的总推力超过64吨，按照推重比0.25来计算，新版运20的最大起飞重量将达到256吨，相比老版运20（D-30KP/涡扇18）增加15%，这就为运20提升运载能力打下基础。
俄罗斯很早就意识到D-30KP已经落后，所以正在大力发展PS90A大涵道比发动机（涵道比4.6：1），并且PS90A也装配给伊尔476运输机（伊尔76升级版），按照俄军的数据，PS90A的最大推力16吨，所以伊尔476的最大起飞重量210吨，总推力也达到64吨，但伊尔476的载货量还停留在60吨，满载航程却突破6000千米，那伊尔476相比新版运20性能如何？
PS90A看上去比涡扇20更加粗壮，但涡扇20的推重比和使用寿命都要强于PS90A，所以涡扇20的性能要优于PS90A，另外伊尔476的最大起飞重量相比新版运20有18%的差距，虽然新版运20的载货量还未公开，肯定也会有所提高，但运20的生产压力却是非常之大，当前中国运输机的数量仅为美国的19%，加油机更是相差四百架以上，所以涡扇20可以让运20满负荷起飞，但运20的生产压力一点也没降低。
新时代开启！涡扇15一锤定音，中国战机下饺子的问题迎刃而解
近日，中国航发的涡扇15发动机一锤定音了！由此，中国战机下饺子的最关键问题就此迎刃而解。
看到这里，大家不禁会产生疑问——涡扇15发动机和中国空军战机的“下饺子”有着什么关系呢？我们通过各国战机生产数量的比较就可找到答案。
涡扇15解决了中国战机的燃眉之急
我们就拿中美两国战机的生产量来举例子。美国空军的F16战斗机生产了4500架，中国空军的歼10战机仅仅生产了500架，其产量连F16的零头都不到。同样，美国空军的F15生产了1500架，而中国空军歼11B/歼16系列战机加起来，其产量才300架。究竟是什么原因，制约了中国空军主力战机的产量？
很明显，发动机。由于中国战机发动机技术的长期不成熟，中国空军只能依靠进口俄罗斯AL31F发动机来勉强度日。由于发动机是空军战斗机的必备组件，因此我们从俄罗斯进口AL31F的数量就决定了我们三代机的生产数量。正因为以上的这些原因，使得我国三代机生产的数量长期不足美国三代机的零头。
美国生产了4500架F16
中国仅生产了数百架歼10，这还远远不够
发动机问题不仅制约了我国三代机的生产，也制约了我国四代机的生产。由于歼20在很长一段时间内装载AL31F发动机，因此我国歼20生产的数量始终保持在一个非常低的水平。只有发动机的问题解决了，并且国产发动机实现批量生产，歼20才能像F35那样，实现“下饺子”式的大批量生产。
站在中国空军的角度看，发动机问题已经成为了中国空军战机发展和作战的致命问题！由于我们国产的发动机长期得不到定型，进而制约了中国空军战机的生产数量。一旦爆发战争，中国空军航空兵部队将无法形成绝对优势的兵力和敌人展开制空权的争夺。眼瞅着敌人拥有数千架三代机，而我们仅有几百架三代机，战争的胜负不言而喻。
涡扇15解决了中国战机量产的最大难题
为了尽快解决关乎中国空军战斗力成败和中国战机“小饺子”生产的关键难题！中国航发的科研人员用尽心血，刻苦攻关，终于在近日成功研发出了实用性的涡扇15发动机。并且实现了涡扇15发动机的量产。
涡扇15发动机的最大推力达到了18.5吨，使用寿命高达8000小时！其自身采用了先进的三元矢量尾喷管和先进的双余度全权限数字电子控制系统，具备了先进的故障隔离功能。这个故障隔离功能就意味着——即便战机的发动机在空中出现故障，故障隔离功能就能尽最大限度的减小甚至消除故障给飞机发动机带来的损害，保证战机平安落回地面。这对于中国空军战机的飞行安全，是具有划时代的意义。
涡扇15定型，三代机可产数千架
随着我国涡扇15发动机的一锤定音，中国空军武器的发展也正式进入了新时代！在过去，我们的战机由于发动机的受限，只能生产数百架的规模。一旦涡扇15的问题得到了解决，我们的三代机就能实现大规模的列装。据估计，在涡扇15发动机融入中国战机的脉动生产线以后，中航工业以现有的产能可实现年产500架歼10、400歼11/歼16和150架歼20的目标。如果碰到战争时期，中航工业的战时生产能力被激发出来，这一产能指标还会以指数式的速度向上增长！
由此一来，用不了多久，我们空军就能轻轻松松的搞出数千架歼10和歼11，以及上千架歼20，届时，中国空军战机的数量将真正实现同美国的平起平坐。
运20要想飞更远，靠涡扇20还不够？还差什么火候？
说到我军维和部队启程或者归国时的形象，大家一般都会想到身穿带有国旗臂章和英文姓名条的07作训服，头戴蓝色贝雷帽的维和官兵，白色涂装带有UN字样的车辆装备，还有他们搭乘的中国东方航空/南方航空公司的大型民航客/货机（作为包机使用）。
而5月19日下午，载着第六批赴马里维和部队的205名维和官兵和部分装备回国的，却是中国空军的两架伊尔-76MD大型运输机。其中一架，正是去年出国参加“航空飞镖-2018”的21041号机——“伊尔第一团”于1991年接装的第一架伊尔-76。这也是我国首次出动空军专机接赴马里任务区的维和官兵凯旋。
由于该机交付我军时苏联尚未解体，因此它也是我军最后一批“引苏机”之一
自2013年我国派出首批赴马里的维和部队以来，每次执行完任务的维和勇士都是乘坐民航客机回家。随着我军近期仍在不断引进二手翻新的伊尔-76，运-20也在持续生产中，“两条腿走路”的方式使得我军大型运输机的数量有了明显增长，也就有了在迎接维和勇士回国时稍微“任性”一下的资本。
虽然生产数量和交付数量是两回事儿，但往好了想，要是这一批运-20能在国庆前都交付了，咱之前胡诌的“70大庆凑50架大运”也就稳稳实现了
不过要论乘坐舒适性，伊尔-76自然是不如大型民航客机的；养鸡的一位兄弟因为工作原因，经常要乘坐空军的伊尔-76执行重大任务，对此就经常吐槽不已。所以第六批赴马里维和部队仍未归国的190名官兵（也将于本月26日乘伊尔-76回国），过几天也少不了要辛苦一下；但这还并不是我军大型运输机在海外执行任务时真正的麻烦所在。
不过乘坐时比民航机更颠簸的问题，确实也与下文提到的这个麻烦有很大的关系
根据中国民航2007年11月开始实施的标准，在8900米至12500米之间的高度层内，符合RVSM条款的飞机，它们之间的最小高度差从过去的600米（2000英尺）变成了300米（1000英尺）。RVSM指的就是国际民航组织标准中的“缩小最低垂直间隔”标准（Reduced Vertical Separation Minimum），而不符合RVSM条款的飞机，不得在8900米至12500米之间飞行。
开大型机的，谁不想在平流层舒舒服服的飞呢？
虽然由于国内空域管制的现状，使得不符合RVSM条款的我军运输机在国内使用时，有时可以通过把安全运行高度差提升到600米以上的方式，在8900米至12500米之间“灵活操作”（即使如此，在一些军民航飞行矛盾比较集中，容易引发航班延误的地区，军机通常还是要避开这一空域）；但在需要“走出去”的时候，我军运输机就必然需要接受国外空管部门按照国际民航组织的规定进行管制，有时即使明知其“管制”背后的原因并不纯粹，那也无计可施。
参与MH370搜救的我军20541号伊尔-76，该机某次执行人道主义救援任务时途经南海上空，并遭遇强对流天气。由于所在空域民航机密集，新加坡飞行情报区不同意这架不符合RVSM标准的飞机爬升到10000米以上高度避风，所幸在机组的优秀技术下成功脱险
比如2014年12月，马尔代夫海水淡化厂突发火灾，该国国民遭遇淡水危机；接国务院，中央军委指示，“伊尔第一团”迅速派出两架伊尔-76前往三亚机场装载若干吨饮用水，准备使用10000米以上空域，经印度上空驰援马尔代夫。此时印度政府一方面不允许我机航线经过其领空，另一方面还以我军机不符合RVSM标准为挡箭牌，唆使其空管部门拒绝批准我机飞行计划。
事发时正在附近海域执行任务的海军“长兴岛”号潜艇救生船起到了很大的作用，在一个多星期的时间内，该船利用船上海水淡化设备向马尔代夫提供了800吨淡水
最终经过我方外交斡旋，印度最终勉强同意我军运输机使用8000米以下空域飞到马尔代夫。但由于伊尔-76在这一高度飞行时的耗油率明显比在万米高空飞行时高一些，两机在起飞前还是不得不卸下部分饮用水以多装油；而且由于拖延了一天多，等到我机落地时，准备工作明显比我空军慢很多的印度空军反而“后发先至”，抢走了这次人道主义救援的“头炮”。
明明近水楼台却险些姗姗来迟，尽管如此，印度空军的C-17和伊尔-76依旧成功刷了一波存在感
如果我机符合RVSM标准，即使印度仍不批准使用其领空，但以10000米以上高度出航绕行前往马尔代夫毫无问题，这样不仅仍可以比印度空军先到，还能多运一点水
随着我军伊尔-76部队不断“走出去”，围绕国际空域使用的类似矛盾也在不断发生。而由于运-20在研制时也未考虑RVSM标准，这使得以后运-20出国执行任务时也会遭遇类似的难题。虽然我军有一些符合RVSM标准的波音737/A319客机，但这些作为专机使用的机型，其运载能力显然不如大型运输机。
空军也使用过非电子侦察型号的图-154客机执行过这类任务，尽管它们有着巡航速度高的优势，但同样不符合RVSM标准
能否达到RVSM标准，首先要看机载高度表指示，以及自动高度控制系统的工作是否足够精准。比如在无颠簸无阵风影响的情况下，自动高度控制系统需要把飞机平飞高度的误差控制在正负20米之内。另外还需要机上有两套独立的高度测量系统、至少一部具有报告高度能力的二次监视雷达应答机，以及在飞机偏离预定高度超过60米时发出告警信号的系统等等。
别看听着很高大上，但其实国外军民航使用的伊尔-76，均不乏在加装设备后获得RVSM标准认证的例子。例如中亚地区很多国家经常使用伊尔-76执行国际民用运输任务，着名的“伏尔加·第聂伯”公司的伊尔-76和安-124飞机更是在全球范围内广泛活动。航空爱好者们通过软件就能发现，它们的飞行高度常常在8900米至12500米这一经济巡航高度之内，显然是在改装后通过了这一认证。
走南又闯北，没哪儿不敢飞，说的就是我们啦！
所以，我军的伊尔-76和运-20同样可以通过改装获得RVSM认证。但跟民航飞机的适航取证类似，这个认证过程所需的时间必然不短，而且改装后的飞机在通过国内民航部门的RVSM认证之后，还得通过国内民航局向国际民航组织提供很多验证标准用的“涉密数据”；因此，从相对来说没什么秘密，最近又经常需要往外跑的伊尔-76，作为初期改装验证平台较为合适。
如果近期在签订引进伊尔-76二手机的合同时，也要求俄方对飞机进行RVSM改装后再交付（如前文所述，俄方在这个领域的改装经验毕竟更丰富），也能省一些力气
当然，要是能像波音、空客那样，在海量造客机的同时“顺手”制造适航标准类似的大型运输机平台，那是最好最方便的。但中国在军民用大飞机领域和这俩巨头都有不小的差距，还没法实现“军民共线”；所以从远景角度出发，未来的国产军用运输机仍需在研制立项时，专门考虑与国际适航标准的接轨问题，让战略空运能力这一本应疾如雷霆的国家意志，不再受到宵小之辈的干扰。
要实现运20-F100（民用货运型）这类梦想，除了涡扇-20之外，在包括RVSM等领域做好与国际认证标准的接轨也必不可少
