近日，据媒体报道，中国一款小船赢得世界青睐，近期正在大批制造，这款战舰就是056护卫舰，别看它的吨位小，然而它拥有排水量千吨火力凶猛的特点，依然能成多国海军主力，因此多国海军来华求购它，这也是中国为何连造几十艘这种小船的原因，除了给055大驱打下手之外，还有就是满足外贸需求。
056是中国海军新一代高性能护卫舰之一，它和054A是同时代的产物，两者在用途上定位明确，054A拥有较大的排水量，主要用于跟随舰队远洋作战；而056的排水量就小了很多，仅有千吨有余的它，目前担负着近海防御的任务。虽说056不被用作远洋作战，但并不代表它战斗力孱弱，相反，它的战斗力并不弱，只是在如今人才济济的中国海军中，不需要它挑大梁而已。
虽说056在中国海军中并无举足轻重的作用，但它强大的作战能力依旧能让它成为多国海军的主力。在火力配置上，舰炮、导弹、反潜火箭等武器056一应俱全，甚至还设置有尾部机库用于停放直升机，这使得它尽管被排水量限制了火力，但火力发展却依然均衡，防空反舰反潜巡逻对地支援一样不差，用于中小国家的海军完全够用。此外，056造价相对低廉，非常适合中小国家海军的需求。
中国用于出口的056型号为C13B，相比于中国海军自用的型号，C13B无疑来了波加强。在火力方面，为了满足这些国家海军的作战需要，特意为其强化了舰炮、导弹等武器的威力和数量，使其续航作战能力大大提升，虽说这一加强于中国海军而言无关紧要，但对这些国家而言，直接让C13B摇身一变成为绝对主力。而且和欧美动辄上亿美元的同种武器价格相比，C13B只有2100万美元的价格使得它成为这些国家的第一选择，因此，目前这款武器正引得多国求购。
除了用于外销之外，056还有其他的用途。众所周知，中国055大驱除了用于远洋作战之外，它还是未来理想的海基防空平台，主要在近海附近部署和活动，那时就轮得到056大放异彩了。目前，中国版标准3导弹正在研制，等这一武器投入使用后，055也会摇身一变成为海基防空平台，它肯定是不会单独作战的，需要一些护卫舰打下手，相比于作用更大的054A，经常游弋在近海，支援快速而且花费更低的056无疑是055伴随舰艇中最好的选择。
中国一口气连续建造数十艘056不是没有原因的，除了用于近海防御以及给055打下手外，外销也是它的好去处。虽说056在中国海军中并不算突出，但它凭借其优异的性能证明，在很多国家它依然是主力舰艇，并且它均衡的性能以及极高的性价比，引来了多国求购，可以说，对这些国家来说，目前056真可谓一舰难求。
056轻型护卫舰下打潜艇 上压濒海战斗舰 堪称海上门神
我国056轻型护卫舰自从2012年下水，就入选了美媒评选的世界十大护卫舰榜单，随着改进型的不断推出更是从榜单的第九名跃升到第二名，足以说明这款轻型护卫舰先进的性能以及在近海防御体系中的重要性。
我国建造056型轻护舰初衷就是为了执行近海防御、巡逻守卫，用以替代适航性，自给力，舰船设备以及火力都相对落后的053H轻护舰和037型猎潜艇。
056轻护舰排水量1300-1400吨，舰长89米，舰宽12米，航速28节，最大航程3500海里，自给力40天。船体采用隐身设计，后部设计有直升机起降平台，可供直9反潜直升机起降。其改进型后部有设备投放口，可以投放拖曳主被动声呐装置，大大强化了反潜侦测能力。同时056的声呐系统还可以与其他反潜系统共享，将发现的敌潜艇位置实时分享给其他反潜舰机，进行联合反潜作战。可以说有了056反潜型轻护舰，敌方潜艇要想悄无声息的潜入我近海区域，那是难上加难。
056配备一门PJ26型单管76MM隐身舰炮，这是一种全封闭式自动舰炮，由俯仰部分、炮架部分、供弹系统、瞄准随动系统、电气控制系统等部分组成。该炮主要用于对海上和空中的目标进行攻击，初速980米/秒，射速分30发、60发、120发三档可调，最大射程17000米，特点是射速高，可靠性好，不仅具有较强的对海射击能力，也具备较强的防空能力。
反舰方面，舰上安装有两具双联装鹰击83反舰导弹发射器，最大射程150-180千米，可在近海防御中对敌方舰船进行有效打击。防空导弹体系方面，056安装的是8联装海红旗-10(HHQ-10)短程防空导弹，类似于美国的拉姆型短程防空导弹系统。056的上层结构前部两侧各装有一座H/PJ-17 30mm遥控机炮，装备有光电射控装置，可全自动遥控射击，也可以人工操纵。其射速为320~350发/分，除了打击近距离小型水面目标之外，也具备一定的防空能力。此外后甲板两侧还安装有两门89式12.7mm重机枪作为常规武器。
改进型的056轻护，除了增加了拖曳声呐装置之外，还增加了两具反潜火箭深弹发射装置和一具干扰弹发射装置，大大提高了自卫能力和反潜能力。
目前我国056轻护舰的数量已经突破了60艘，可以满足基本的近海巡逻与防御任务，最终会达到多少数量，我们还不得而知。056轻护舰虽然不能进行远洋作战，但是在我国近海看家护院，绝对是一把好手，无论对于水下的潜艇，还是水面上的濒海战斗舰，都有相当的威慑力。进行集群饱和式攻击时，对于大型舰船包括航母在内也是存在相当大的威胁的。
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近日，欧洲航空安全局（EASA）提出了让波音737MAX在欧洲恢复飞行的三个“先决条件”。欧洲的这个声明可能是一次重大历史标志，可能会载入世界航空史册。
EASA告知美国联邦航空管理局（FAA）和波音公司：波音公司的任何设计变更都必须得到EASA的批准并强制执行、完成该局进行的额外独立设计评审、以及Max的机组人员“接受过充分培训”。
此举等于明确宣布，EASA不再承认FAA的权威认证。波音737MAX相对于737系列的所有改进，必须在欧洲重新进行一整套的飞行测试。
世界航空制造业的原先制度是，美国FAA和欧洲EASA承认对方认证，也就是说美国FAA认证合格的客机，欧洲EASA同时宣告免检。
这次EASA的声明，标志着西方传统的欧美一体化航空认证体系基本已经崩溃了。这个体系的崩溃造成的影响，可能比波音公司放弃737MAX飞机还要深远。
要知道，如果再重新通过一次EASA认证，耗费的时间可不是一年半载。中国ARJ-21飞机的适航认证被FAA折腾了十年，这次也要波音737MAX尝一尝了。
中国ARJ-21飞机在2008年就完成了首次试飞，但是获得美国FAA适航资格证的工作异常艰难。事实上，AJR-21飞机在2002年立项开始，就联系美国FAA，后者还专门在上海设立办事处，紧锣密鼓地开始取证工作。为了取得FAA认证，ARJ-21的零件大量采用美国等进口产品（19家系统供应商里有三分之二是美国的供应商），使得飞机的国产化率极低。
尽管如此，ARJ-21还是迟迟得不到FAA的认证通过。
事实上，ARJ21是作为中美“影子审查”的一个样板来做的。按照中美航空合作协议，影子审查结束后，以后的机型只要获得了中国民用航空局（CAAC）的适航证，FAA就认可。这项工作在2010年就开始了，但是在执行过程中，由于FAA故意制造障碍并拖延进度，使得CAAC和FAA发生巨大分歧，影子审查无法落实。
所以，虽然ARJ-21已经获得本国CAAC适航证，但是美国FAA在参与认证工作十多年后，结果还是一张白纸。
众所周知，FAA适航证也是为政治服务的，美国利用适航证干扰别国航空发展已经不是第一次了。目前为止中国仅有运-12这款小飞机获得了FAA适航证。
中国大飞机C-919未来开拓国际市场，FAA适航证是绕不开的一个关口。
不过，这次波音737MAX危机重创了美国FAA适航认证的信誉。737MAX明显存在致命设计漏洞，在硬件和软件上都存在无法弥补的缺陷。然而，美国FAA在对波音737MAX进行适航测试时，却忽略了很多关键步骤，在极短时间内就批准了该飞机的FAA适航证。这么一来，所谓的国际权威——FAA适航证就变成了一个国际笑话。
当前欧洲已经明确宣布，至少在737MAX这里，FAA认证已经无法与欧洲EASA实现互相认证，这是对美国在航空标准方面垄断地位的一次致命打击。
美国联邦航空管理局（FAA）已陷入空前的信任危机，正极力弥补自己的形象损失。但是美国人不但不检讨自己的过失，反而试图推卸责任，把自己的信任危机归咎于“中国过早停飞737MAX”，责怪中国抹黑FAA的“光辉形象”，完全不顾可能发生的巨大人员伤亡。
现在我们可以预见的是，全球范围内都已丧失对波音737MAX这款飞机的信心，包括美国普通老百姓。这不是美国FAA当局收买媒体，进行歪曲宣传能够改变的。波音737MAX如果想重新得到世界各国的接受，必须按照欧洲的说法，重新走一遍适航认证流程，一年？三年？五年？还是十年？中国国产客机遭的罪，有人需要也体验一把了。
波音公司全卖了不够赔1/3？美国以回天之力在干三件事
近日，东航以及南航、国航、厦航等航空公司因波音737MAX停飞及延迟交付原因，正式向波音公司提出索赔，从而受到了全球的关注。波音737MAX事件因此转入了一个新的焦点。
大家都非常关心，后续会不会引发全球性的针对波音的索赔风潮？停飞和退货的经济损失将有多少？波音737MAX飞机是否还有挽救的可能？对于索赔和退货损失，波音公司是否能够承担？
按照波音公司的财报，波音总计获得737MAX的订单5102笔，其中已交付376笔。在埃航空难事件以前，全球共有371架波音737MAX处于运营状态，其中中国有96架。这些737MAX飞机，包括美国在内已经全部停飞。
据分析，每架737MAX因停运造成的损失，每月大约在数十万美元到300万美元之间。例如，美国航空（AAL）公司表示，该公司24架737 Max飞机停飞，预计将损失3.5亿美元，这还只是按照停飞到8月19日来计算，因此每架月均损失将有300万美元。按照美国航空（AAL）公司的标准，全球停飞的损失差不多应该有50多亿美元。
但这只是停飞造成的商业损失。
由于波音737MAX存在设计上的缺陷，给用户造成了极大的不信任感。可预见的是，市场很难再接受这款飞机。
近日，欧洲航空安全局（EASA）为737 MAX重新执飞设定了严格条件。EASA已告知美国联邦航空管理局（FAA）和波音公司，允许737 MAX机型重新执飞有三个“先决条件”：波音公司的任何设计变更都必须得到EASA的批准并强制执行、完成该局进行的额外独立设计评审、以及Max的机组人员“接受过充分培训”。
此举也等于明确宣布，EASA不再承认FAA的权威认证。而原先的制度是，美国FAA和欧洲EASA是互相承认对方认证的。这次EASA的声明，标志着西方传统的航空认证体系基本上已经崩溃了。这个体系的崩溃造成的影响，可能比波音放弃737MAX飞机还要深远。
要知道，如果再重新通过一次EASA认证，耗费的时间可不是一年半载。中国ARJ-21飞机的适航认证被FAA折腾了十年，也要波音737MAX尝一尝了。
目前波音737MAX的订单有5000多架，每架售价在1.25亿美元左右，所以这些飞机的总价值高达6000多亿美元，已经交付的飞机价值则有470亿美元。一旦全球都掀起退货风潮，这6000多亿美元对波音的打击，远远比停飞造成的50多亿美元更加猛烈。
目前，波音公司的股价已经连续下跌，总市值蒸发了好几百亿，但剩余市值还有1972亿美元（5月23日）。也就是说，把波音公司变卖了，也就不够填补这个损失的三分之一。
所以，美国方面现在最大的努力，主要是三方面工作：
第一，努力证明737MAX还能用，并且宣布要拿出软件的升级计划，当然各国认不认是另一回事了。
第二，强调FAA认证的权威性不可置疑，试图挽救美国航空认证的信任危机，但是欧洲一个声明已经宣布“你是废纸”了。
第三，努力维持波音股价不能大跌，免得到时候资不抵债，引发财务危机，这个工作现在做得很好。在全球危机关头，波音的股价居然比去年狮航失事后还高一些，不能不说美国金融资本很卖力。
