刚开始，清中央政府想派人将轮、电二局收归"央企"，以利中央财政，对此盛宣怀坚决反对，错误地想争取"实力派"袁世凯的支持。袁世凯当然也反对将此二局收归中央，但他的真实想法是一定要将其收归"北洋"，即"地方国企"。
盛宣怀是个复杂异常的人。他是李鸿章的心腹幕僚，精明超常，本身即是官员，对官、商两界都非常熟悉，深谙为官之道与经商门路。李鸿章、乃至后来张之洞创办企业，都对他十分倚重。他于1885年担任招商局督办，与前任相比，他主政时的"官督"大为加强，官的色彩较浓；但与那些要完全官办的人相比，他又是"商"的代表，坚决反对"官办"。这种亦官亦商的两面性，在他的官、商生涯中表现得非常明显。早在1894年2月初，他奉李鸿章之命接办官督商办的上海机器织布局时就担心企业办好后为官收回，向李建议道："股商远虑他日办好，恐为官夺，拟改为总厂，亦照公共章程，请署厂名，一律商办。"以前的企业都是"局"，"局"乃官方机构名称，"厂"则是企业名称。由"局"改"厂"，一字之易，却是大有讲究。李鸿章同意盛的方案，将其改为"华盛机器纺织总厂"。1901年，由于棉花价格猛涨，工厂亏本，盛宣怀串通两江总督刘坤一上奏称由于亏损严重，"自应准其另招新商顶替，改换厂名，再接再厉"。经清政府批准后，盛宣怀以原价买下自己股权占优、一手经营的企业，改名为"集成纺织公司"。上海机器织布局――华盛机器纺织总厂――集成纺织公司，此厂终于从产权不明的"官督商办"经过逐步改制变成了产权明晰的盛氏"私产"。对他的这种改制是"合法"还是"非法"，是否"化公为私"或曰"侵吞国有资产"，一直争议不断。而吊诡的是这两种观点确实各有道理，正说明了在社会转型期造成了"制度灰色地带"，很难以简单的非黑即白来作判断。今天许多"戴红帽子"企业其实也是如此改制，盛氏百余年前的手法依然适用，历史何其相似乃尔！
由于早就担心这些"官督商办"企业可能被收归国有，盛宣怀在经营轮、电两局时就多次想法设法将盈利及各项收入转为商股，以便万一将来政府按票面价值将轮、电二局购归国有时，包括他在内的股东利益不至损失太大。
然而，此时"商人思维"的盛宣怀面对的却是"强政府思维"的袁世凯，他根本无意按股票票面价值将官督商办企业收归国有。1903年1月中旬，袁世凯被清廷派为电务大臣接收电报局。袁世凯以政府资金紧张、无法全付商股为由，表示商人仍可"附股一半"，而另一半商股则以大幅度煞价"购回"。此法一出，商情哗然，但毫无办法。但此时清政府因要支付巨额"庚子赔款"连超低价的"价购"都付不起，在降旨袁世凯接收之时宣布："该局改官办之后，其原有商股不愿领回者，均准照旧合股"，对这种完全的"商股官办"朝廷还说是在维护即有体制之中"寓体恤商情之意"。无论盛宣怀及众商人多么不满，想出种种办法，都无法改变收归官办的命运。袁世凯的基本思路是：取之于商，用之于官。
接收完电报总局，袁世凯紧接着就强迫盛宣怀辞去招商局督办之职，派自己的亲信杨士琦担任该局总理。这样，袁世凯通过将电报局收归官办、轮船招商局由他派人督办从而将这两个大型企业实际收归己有。
以前有李鸿章作靠山，盛宣怀做事一直顺风顺水，现在靠山已去、且面对的是"强势政府"袁世凯，自然毫无招架之力，顿时败下阵来。他当然不甘就此作罢，于是暗中准备，窥测时期，以图夺回企业。他本来就是亦官亦商，现在对"官"权之大的体会更深，于是在积极联络股东的同时又向大太监李莲英巨贿买官，终于在1908年3月授邮传部右侍郎。铁路、电报、航运和邮政都归邮传部管，盛氏顿时权力大增。有了权后，他首先联络电报总局的入股商人与政府交涉，要求退还收归官办的电报总局的商股。经过一番讨价还价，清政府最终按每股180元的价格将全部股票从股商手中买回，股商挽回部分损失。
就在这年11月，光绪、慈禧相继去逝，政坛风云突变，袁世凯骤然失势，被贬归家，盛宣怀明白机会来临，于是开始努力夺回招商局。在被袁世凯收归官办的短短几年中，轮船招商局亏损严重，不仅未添几艘船支、未增加一处码头、栈房，反而不得不将上海浦东、天津塘沽、南京下关的码头卖掉。盛宣怀以挽救招商局为理由于1909年8月在上海召开股东大会，会上"组织商办隶部章程"，"注册立案"，并选盛宣怀为董事会主席。会议上报后，邮传部(盛宣怀任右侍郎)复电承认轮船招商局"本系完全商股"，同意其设立董事会。招商局终于完全商办。
在"轮电之争"中，中央(清廷)、地方(袁世凯)和商人都尽力争取自己的利益，在"产权不明"混沌状态下，自然是谁的力量大，权益就归谁所得。
铁路之争
铁路最开始引入时受阻力最大，但铁路的巨大利益终于显示出来，成为各方争夺的对象，因此铁路的"国有"与"民营"之争渐渐成为斗争的焦点。
修路耗资巨大，财政极为紧张的清政府根本无此力量，所以又不得不招商股，而更多靠举借外债。1905年秋，湖北、湖南、广东三省民众集股从美商手中收回了粤汉铁路利权，朝廷也曾下令这三省由商民集股兴建铁路。而1904年在成都成立的官办的川汉铁路公司也于1907年改为商办。湖南、湖北主要是绅商集资，广东主要是华侨商人集资，而四川的股本来源主要靠"田亩加赋"，靠"抽租之股"。抽租的办法一般是随粮征收，值百抽三，带有强制征收、集资的性质，贩夫走卒，都被迫参与。这样，全川民众无论贫富，都与汉川铁路有紧密的利益关系。
而清政府一方面允许民间自办铁路，另一方面又于1908年任命调入军机处的张之洞为粤汉铁路督办大臣，不久又命其兼督湖北境内的川汉铁路，实际又企图把铁路改为官控，遭到这几省民众反对，领导者恰恰是清政权的统治基础地方绅士和富商。在地方强烈反对下，清廷于1909年末和1910年初又先后准许粤汉、川汉铁路民办，于是入股民众更多。然而仅仅一年，"立宪运动"已经风起云涌际，清政府却又不顾广大民众的强烈反对，于1911年5月在新任邮传部尚书盛宣怀的主张下悍然又宣布"铁路干线国有"政策。几年之内，于国计民生大有干系的铁路政策竟如此反反复复，清政府真是"自寻短见"。
一石激起千层浪，不久前还同意铁路民营、允许民众大量入股，现在突然宣布"国有"，广大股民认为这是政府有意设套圈钱，怒不可遏，轰轰烈烈的"保路运动"应声而起。使问题变得更加严重的是，财政极其困难的清政府根本无力给股民以合理(或者说让股民满意)补偿，而只能以折扣的方式，即以远远低于股民实际投资额的方式赎买股份。
清政府对湖南、湖北采取的倒是路股照本发还政策，由于绅商损失不大，所以最先兴起保路风潮的"两湖"却也最先平息。而广东路股，清政府只发还六成，不过由于广东股商主要为华侨，在备感愤怒之下一走了之，却也未有更大波澜。对四川路股，清政府采取的也是"低价"政策。由于入股的中下层民众最多，所以四川反抗"铁路国有"的风潮最为炽烈，最终成埋葬清王朝的辛亥革命的导火索。值得再次一提的是，当年极力维持商民利益的盛宣怀一旦就任邮传部尚书，观念即随地位的变化而变，成为"铁路国有"的主要策划者。因铁路属邮传部管，一旦铁路"国有"，邮传部的"地盘"、实力将大大扩充。在"国有"的名义下，实际是为了他的个人利益，并不考虑在各种矛盾已经十分尖锐激烈的情况下强行此项政策将危及整个王朝的利益甚至统治的根基。
在清末"国有"与"民营"的斗争中，国家、政府的力量强如压卵之石，商民只能设法谋官才能维持自己的权利。而商一旦成了官，往往会如盛宣怀那样，反过来又以政府的力量为自己谋利。这样，官、商的界限便永难划清，腐败也将日甚一日。
导致清王朝灭亡的因素当然很多，从经济层面上说，先是为民营经济发展设置重重障碍，而后虽允许民营经济发展、但政策却又极不稳定经常大幅度摇摆，不能不说是重要原因之一。经常的大幅度摇摆，根本原因是清政府面对社会转型、面对从农业经济向近代工商经济转向这种深刻的结构性变化、面对新崛起的近代工商阶层完全不知所措，因此制定不出一个基本稳定的经济政策，更谈不上基本稳定的制度建设。由于没有稳定的政策和制度，结果必然是"人治"。而政坛风云向来变幻莫测，今天赞成商办的官员得势，政策自然是"商办"导向；明天力主国有的官员上台，政策立即转向"国有"。
经济政策和制度是最重要、最基本的社会政策和制度，能否制定出大致稳定的经济政策和制度，是统治者执政是否成熟的基本标准。没有大致稳定的经济政策和制度，人民不会安居乐业，社会没有安定和谐，统治者的政权基础自然也不可能巩固。清末的历史再次证明了这一点。
