飞机总重量则要求控制在14吨左右。
1966年4月1日，三机部向国防工办，国防科工委呈报了《歼9飞机设计方案》。国防科工委开会审查了歼9飞机的设计方案，并向军委呈报了《歼9飞机战术技术论证报告》。中央军委在审查了两个方案后，最终决定按第一方案研制歼9飞机，并在设计指标上进行了一定的改动：最大马赫数2．4，升限21000米，最大爬升率200米/秒，最大航程3000千米，作战半径600千米，续航时间3小时。
三、艰难跋涉
如前文所述，歼9在设计之初便被设定为米格21的大改型，在技术继承性上明显要低于采用"渐改"方案的歼8，这在提升飞机性能的同时也大大的增加了该机的研制难度，更为不利的是，在歼9的研制过程中，军方的性能要求一改再改，迫使研发部门不得不一再的修改设计方案，对歼9的正常研发造成了极为不利的影响。
根据歼9的最初研制要求，1965年起，601开始进行歼9气动布局参数的选择，选出了4种机翼平面形状，即：
1、前缘后掠50度的后掠翼
2、后掠57度的三角翼
3、前缘后掠55度的后掠翼
4、以及双前缘后掠角的双三角翼
601所对四种机翼平面形状方案均做出了模型，进行了风洞实验。
其中主要是考虑采用后掠翼还是三角翼，后掠翼和三角翼都是采用前缘后掠的方法来增加机翼的临界马赫数。但是如果超音速飞行增加到马赫数为2．0时，要采用亚音速后掠翼方案就必须使前缘后掠角大于60。，但前缘后掠角过大，翼根结构受力就会恶化，将增加结构重量；另外，低速时空气动力特性也将恶化，升力下降，阻力增加，将直接影响到战机的机动能力，故采用大后掠翼很不利。而三角翼则比较适用，不但具有后掠翼所具有的优点，而且比较长的翼根弦长保证了根部结构受力状况，减轻结构重量，还有助于保证飞机的纵向飞行稳定性。所以601所淘汰了前三个方案，又把三角翼的前缘后掠角改为55度，称为歼9 IV方案。
