后续改进
大家会看到飞机有后续编号，比如说A330-300，A330-200，777-300，777-300ER，其实现在的飞机都会考虑形成一个系列去适应细分市场，区别往往是座位数量和航程，座位多点航程短点或者相反。有些是为了某些特殊要求而改装，比如说777-200LR，就是针对超远航程进行加装油箱，并且强化机体。所以对于一款客机而言，最重要的是机身宽度和机翼选型，这两个参数改动就基本是一款新飞机了。
改进型等同于机体优化，因为一款机型生命周期可能达30年之久，期间通过不段改进来提高性能。比如说A330-200，一开始只有12500公里航程，但是为了抢一部分777-200ER的市场，2012年批次的A330-200增加了起飞重量，航程也相应提升到13300公里。再如777，一开始这是一款瞄准14000公里级别的远程客机，但是在1995年投入使用时，引擎推力还达不到要求，所以波音一开始将基本型定位在9600公里的A市场，可以跨大西洋飞行(就是国航那10架老777)。等满足推力的引擎出来，再推出200ER，这型就是原来指标中的777。波音取巧了，好处是可以按时交付。当然只能飞9600公里的777其实性能并不占优，比A330-300成本高，所以只卖出了几十架，大家还是需要正常版本的777-200ER。
到了2005年有了GE90-115B这个神器，777的大改版777-200LR和777-300ER就出来了，可以说777-300ER是最完美的777，也是至今波音最赚钱的飞机。
所以当一架飞机投入使用后，其改进型的快速跟进是必需的。相信C919出来后，C918、C920、C921都会快速成型，形成系列。
刚刚下线的C919客机
至此，一架飞机从调研到生命周期的改进流程就清晰了。选对市场，谨慎的JDP工作，务实的工程阶段，持续的后续改进和人员培训，优化管理和成本控制，都是一架民航客机成功的关键。
