强如波音，当进入新领域，都必需按部就班，没有一步登天。该做的测试还是要做，该花的时间还是要花。为什么头一次做飞机的商飞这样做时，却引起这么大的质疑说是推迟，浪费时间?
题外话4：ARJ21没有造测试段(可能因为本身就来自MD的设计，上飞组装过)，后来首飞后才发现问题。C919为了则搞全机测试段，一个个大段进行测试，终于发现复合材料机翼盒不过关，被迫更改设计用铝合金。一个是试飞后发现问题，一个是试飞前发现问题，大家觉得C919额外浪费测试段时间是否值自己判断了。
在这阶段，试飞的原型机就会出来。这架飞机是否超重或者延期很看飞机制造商的管理水平和设计能力,A380为了减重，连液压油管直径都重新设计，还取消了外侧引擎的反推。这个阶段需要尽可能减重让飞机符合原定性能目标，但近年的飞机往往都是超重+延期，在这个阶段比较难达到原定要求。
题外话5：787首批交付全日空的客机，超重9吨，这个是针对一架运营空重118吨的飞机而言，所以启动用户确实要承担一定风险。现在批次的787依然超重4吨，但后续订单依然保持重量增长。麦道最后一架客机MD11因超重导致达不到原计划航程和油耗，新加坡航空直接取消了订单，而达美则推翻整个机队的规划，重新去买777。虽然改进型MD11-ER已经达到之前预期，但是最终还是没后续订单，波音和麦道的命运差别真大。
通常全机组装后半年左右就会进行试飞。ARJ21整机组装后用了1年才首飞，首飞后就进入取证阶段。
试飞取证
如果是波音，首飞后就按照FAA的规定进入取证阶段。一些新型的客机，如777和787，FAA没有相关条款，波音和FAA会共同针对这些新机型定制条款。在这里就需要说明一下为什么一些国家的机型取证也很快，比如巴西工业或者加拿大庞巴迪，因为他们都和美国签有双边协议，该协议中FAA承认该国的航空协议达到FAA的安全标准。那么他们只需要获得本国的安全认证，就可以自动获得FAA认证。
关于ARJ21和C919的认证，我不打算在这篇文章里面说明。不过要获得这个双边认证，并不只是考核商飞，还是对整个民航系统的考核，包括你的验证方式是否符合要求，要做的并不只是实验本身，而是要怎样组织起来做这个实验，并且确保是正确的方式。而且需要多次试验验证数据的准确，大家都上过中学，应该不难理解，中学物理第一个实验课摆锤，都要求测试3次取平均值。所以当ARJ21在2010年、2011年、2013年都在做同一个结冰试验，那么你应该不难理解为什么了。这个情况同样在下一篇文章再讲述。
不得不说美国就是牛，玩航空几十年，很多验证手段都很完善。ARJ21等自然结冰要看天。而在美国，人家有专用机库，F-22、787都在里面模拟自然结冰，外面是夏天，里面依然可以是零下40度。数据随时分析，不需要等返回基地再分析。
