导读：
2024年的三月十四号，路透社还在说欧洲的航空安全机构的一些高级官员表示，中国的C919想要获得认证，是有相当难度的。
除此之外，路透社还在消息中提到，欧盟航空安全局的代理执行主任的话。
需要说明的是，这段话是面对中国第二次提出申请，想要在2026年之前完成认证说的话。
大概意思是，欧盟不知道可不可以做到，因为C919太新了，新的让他们想要弄清这件事非常的难。
一条消息两段话，其实大概意思都差不多，就是困难，需要时间。
那么对这两段话解读一下，无非就两层意思。
其一，最肤浅的一层意思，认证需要时间，而且会很久，至于多久？谁知道呢？毕竟有难度吗，谅解一下。
其二、深层的意思是，想要拿到认证，想多了吧？
看起来很麻烦，但最近有消息，最早在2025年C919就可以从欧盟手里拿到适航证了。
其实这消息也不算是新消息，早在2024年的八月就已经有了。
比如在2024年八月的时候《南华早报》就报道过，在欧盟监管机构对C919进行实地考察之后，就说过最早在2025年拿到适航证。
那么今天就围绕欧盟给C919发适航证的事情。
首先来了解一下大飞机对一个国家意味着什么？
大飞机不仅仅是一件商品那么简单。
大飞机制造牵扯到了三十万种标准件，以及五百万个零部件。
初看这个数据，一般人感觉造飞机是有难度。
但有些东西得深挖，比如标准件是什么东西？
标准件指的是无论从结构、尺寸、画法、标记等等，在你能想到的各个方面都进行完全的标准化。
那么工业化发展到如今的程度，标准化意味着什么就不用多说了。
而一架大飞机具有三十万个标准件，也就是说大飞机制造合格，那么三十万标准件就合格，这对于一个国家的工业有什么意义就不用多说了吧？
再有五百万个零部件。
数量庞大的零部件，意味着一家甚至是几家工厂根本无法满足大飞机制造的零部件需求。
所以一架大飞机想要制造出来，牵扯的产业链条非常的广泛，带动的就业岗位会非常的多。
事实上也是如此，一架大飞机上下游的产业链条中就需要一千二百多家企业来参与。
至于带动的岗位更是让很多人吃惊，一个普通的飞机制造工人的身后是需要八十个配套岗位与之配合的。
这还是最为肤浅的理解。
要知道大飞机制造不是说，能造出大飞机就可以了，而是需要不断的推陈出新的，飞机的迭代需要不断的推进。
这就意味着新材料、精密加工、航电系统等等几千个项目技术不断推进，才能让大飞机的迭代继续下去。
这也是为什么总是在说，对大飞机行业每投入一亿美元，那么可以撬动的经济可以达到八十亿美元的原因。
所以别看一架大飞机，它的背后所牵扯到产业和影响是一般人都无法看到的。
这是对一个国家的产业影响。
再来看看经济影响。
大飞机对于普通人来说就是一件交通工具，甚至有些人一年都坐不了一次飞机。
但随着社会的发展，大飞机将在人们的生活中频繁的出现，终将成为一种出行的普通交通工具。
有预计，在未来的二十年间，全球市场会有四万架大飞机的缺口诞生。
而这个缺口就意味着六万亿美元。
这是直接产生的效益，间接的效益会更大，那么有多大呢？
举个例子。
在国际贸易中，讲究贸易逆差和贸易顺差，逆差意味着花出去钱比赚到的钱多（注：进口的比出口的多），顺差相反。
那么从国外进口一万两千辆汽车，由此产生的贸易逆差，只需要一架大飞机出口就可以抵消了。
如果用一架大飞机和船舶比较更有意思，按照重量来计算的话，一公斤大飞机的价值是船舶价值的八百倍。
所以大飞机制造对于一个国家的综合国力的影响是十分巨大的，这也是为什么中国对C919下的功夫如此之大的原因。
同样的也就能理解，为什么中国的C919想要拿到欧美的适航证这么难的原因。
说道这里，就会产生一个问题。
欧美的适航证不拿不行吗？
最好拿上。
其一，欧美的大飞机市场不管大小，多少都是一个市场，有钱不赚非好汉吗？
其二、欧美的适航证和美国的适航证算是一个身份的象征。
毕竟大飞机制造欧美在相当长的一段时间里很先进的，那么他们的适航证就相当于一本的毕业证。
想想看一本的毕业证好，还是二本的毕业证好呢？
所以拿到了欧美的适航证，就意味着C919的成绩是极其优秀的，全球都可以认可的。
说道这里，就有人不服气，我们不稀罕，我们不需要，离开了张屠户就吃不少好猪肉？
也不是不可以，但任何事情都要讲究规则。
欧美在发展大飞机的时候，制定了这套规则，中国的大飞机还不够强大，就得按照这套规则来运行，不然就会与世界脱轨。
所以想要摆脱目前规则的束缚，就需要超越现有的规则才行。
而只有超越了规则，才能成为新的规定制定者。
相信在未来，中国会成为这个行业的规则制定者。
欧盟的套路
时间最长的路，永远是套路。
文章开头提到的欧盟对于中国C919拿适航证的事情，说的话，其实就是套路。
C919很新，所以想要认证很困难。
这话说的其实是没有逻辑的。
适航证是为了飞机制定的规则，C919不是飞机吗？
所以借口非常的牵强。
当时间走到现在，能选择的大飞机其实不多了。
全球的大飞机数得着的只有空客、波音和C919。
波音这些年发生的事还少吗？
仅仅2024年波音737-800出了多少的事情？
大的安全事故就有六起。
而空客自身的问题也很多。
比如A350发动机缺陷，2024年九月国泰航空就因为这款发动机的问题，导致燃油泄露返航。
后来一查，四十八架同款飞机十五架有问题。
2023年，还因为A320发动机故障频发，导致全球几百架A320停飞。
出现问题检查出来，而且还停飞不算好事，但也不算坏事。
可后边出现的问题就麻烦大了。
空客和惠普之间的供应链条出现问题，导致维修发动机从原来六十天延长到三百天。
这意味着什么？
意味着从2024年到2026年每年要有三百多架飞机要停飞。
问题有很多。
而C919截止到2025年一月份，累积飞行超过一万小时，安全记录优于同期的波音737系列。
就问一声，在这种情况下选什么样的飞机？
再有就是欧洲的套路很好，C919的市场又不是只有欧盟。
东南亚，东欧这都是C919可以开辟的市场，而且这些市场对C919的反应很积极。
最关键的是，随着一路一带的推动效果，中国出具的适航证，将会在亚洲、非洲这些地区得到更高的认可度。
那么只要C919的品质一直可以保证，以中国适航证作为基石，推行一种认证体系也不是不可能的。
到时候这种认证体系就不是一本，而是211和985的级别了。
套路玩的再深，给欧盟的时间不多了。
