听说美国一度断供C919的涡扇发动机，俄罗斯嗅到了商机，主动上门推销两款俄制发动机。
据俄罗斯卫星通讯社近日报道，俄罗斯国家技术集团总经理谢尔盖·切梅佐夫表示，可以根据需求向中国提供航空发动机。
他强调理解中国（被禁运发动机）的遭遇，因为俄罗斯的MS 21、SSJ 100项目也曾遭到类似的制裁，也就是说，俄罗斯只愿出口二者所用的pD-14和pD 8涡扇发动机，至于MK-32这种推力25吨级的军用涡扇发动机，不好意思，中国仍然买不到。
切梅佐夫如此表态，很大程度上是因为中国又被"卡脖子"了，2025年5月美方曾以“国家安全”为由断供LEAp-1C发动机，虽然7月禁令解除，但仍面临随时被断供的风险。
【美国断供LEAp-1C发动机两个月暴露了C919面临被"卡脖子"的现实威胁】
俄罗斯从中发现了商机，试图在中国航发完全自主之前，抢占潜在的备份市场，毕竟C919市场潜力太大了，单是国内订单就有1400架的规模，对于这么大的蛋糕，俄罗斯怎能不心动。
pD-14是俄罗斯自苏联解体后，完全自主研制的第一种民用涡扇发动机，推力约14吨，涵道比8.1，进度比CJ 1000A稍快，已投入量产，今年计划生产30台，且俄罗斯与C919同级别的MS 21客机已成功换装pD-14试飞。
CJ1000A要到2027年才能量产，且仍未装机C919试飞。其实，C919与pD-14在进度上也就是相差2～3年而已，这相当于是pD-14向中国出口的最后时间窗口。
【pD-14已装机MS-21试飞】
至于pD-8则是俄罗斯为替代法国SaM 146发动机，而研制的一种推力较小的涡扇发动机，用来装备SSJ 100支线客机（相当于C909），但进度落后于pD-14，2025年3月才完成首次试飞。
【pD-8发动机】
那pD-14和pD-8能否作为C919和C909的备份发动机呢？
pD-14干重约3350公斤，比LEAp-1C略轻，理论上能够适配C919，但需重新设计吊舱、航电接口等系统，成本高昂。
pD-8发动机的直径比C909现用的美制CF 34～10A发动机大15%左右，也重了很多，换装难度更大。
能否作为备份涉及的因素还有很多，主要是这么几个：
首先，俄罗斯发动机存在夸大宣传的嫌疑。2025年的最新测试数据显示，pD-14的巡航耗油率0.526kg/kgfh，与LEAp-1A的0.52～0.53kg/kgfh基本持平，但缺乏佐证，因为pD-14的很多参数缺失。
与之相比，pD-8公布的参数比较详细，但性能却与TF 34存在较大差距，其推力8吨，略低于CF34-10A的8.3吨，油耗约0.63kg/daN·h，高于CF 34-10A的0.60kg/daN·h，劣势明显。
可以据此估计，pD-14也好不到哪去，这已经可以反映俄制发动机性能落后的本来面目了。
【pD-14没能拿到欧美适航证】
其次，采用俄式发动机很难拿到适航证。pD-14尚未通过欧美适航认证（如EASA/FAA），如果C919换装该发动机，将导致其丧失进入国际市场的资格，至少无法打入欧美市场。
pD-8也没有通过任何国际适航认证，连俄罗斯国内认证都没拿到，预计最早也要到2026年才行。
最后是供货能力无法保证。
截至2025年，pD-8的很多关键部件（如轴承、燃油泵）仍需进口，但在遭到严厉制裁的情况下，这些部件的供应得不到保证，为此俄罗斯计划2026年实现100%的国产化，pD-14也存在类似的情况。
那C919与C909的发动机进度如何呢？
CJ1000A于2025年3月通过了6142小时极限测试，涡前温度达1500℃，油耗比LEAp-1C低7%，推力13.5吨的测试也已完成，但目前仍处于飞行台测试阶段，仍未装机试飞，好在商飞储备了可支撑至2026年的关键部件，短期无断供风险。
【CJ 1000A仍处于飞行台测试阶段】
至于C909的目标发动机CJ 500，目标推力8.2吨，接近CF 34-10A的98%，但进度比CJ 1000A的进度还要慢，2024年完成核心机点火试验。虽然C909是支线客机，但被断供发动机的风险并不比C919小，新舟700不就是被断供了pW 150C涡桨发动机吗？
因此，如果未来LEAp-1C和TF 34-10A被断供，且CJ 1000A和C J500未量产，pD-14和pD-8还是有可能作为应急备份的，只是这种可能性比较小。
无论如何，从长远来看，我国对航空动力系统“自主可控”的战略决心是坚定不移的，这就意味着，即使选择pD-14、pD-8作为备份发动机，也只是迫不得已的权宜之计，仅仅是为了给CJ 1000A、CJ 500的发展赢得更多发展时间而已。
